Samengestelde bladveren aan de achterzijde zorgen voor meer aanpassingsvermogen en minder gewicht.
Als je de term "bladveer" noemt, denk je al snel aan old-school muscle cars met een eenvoudige, starre achteras met karrevering of, in motortermen, aan vooroorlogse motoren met bladvering aan de voorkant. We zijn echter bezig om het idee nieuw leven in te blazen voor crossmotoren.
In werkelijkheid gebruikten primitieve, oude ophangingssystemen vaak bladveren, maar de veer zelf is meestal niet de oorzaak van hun gebrek aan verfijning. Chevrolet's Corvette gebruikte dwarsgeplaatste bladveren op onafhankelijke wielophanging vanaf de tweede generatie in 1963 tot aan de lancering van de achtste generatie in 2020, en maakte in de jaren 80 gebruik van enkelvoudige composietbladveren. Minder bekend is dat Volvo dwarsgeplaatste composietbladveren gebruikt in verschillende van zijn nieuwste modellen. Bladveren van moderne materialen kunnen, mits correct gebruikt, lichter zijn dan stalen spiraalveren, en in sommige gevallen is hun lange, platte vorm gemakkelijker te verpakken. Composietbladveren, die uit één stuk bestaan in plaats van de gestapelde bladen van traditionele metalen bladveren, vermijden ook de wrijving van de meerdere bladen die tegen elkaar wrijven, wat een van de grootste nadelen was van oudere ontwerpen.
Bladveren zijn in het moderne tijdperk al eerder op crossmotoren verschenen. Yamaha's fabriekscrossmotor uit 1992-93, de YZM250 0WE4, had een enkele composiet bladveer aan de achterkant, waarvan de voorkant onder het motorblok was geklemd en de achterkant met bouten aan een verbindingsstuk onder de swingarm was bevestigd. Bij het opkomen van het achterwiel boog de bladveer mee om de vering te verzorgen. Het idee was om de ruimte vrij te maken waar normaal gesproken de achterste veer en demper zouden zitten, waardoor een rechtere inlaat voor het motorblok mogelijk werd. Er werd ook een compacte, roterende demper gemonteerd en de motor won zowel in 1992 als in 1993 het All-Japan Championship.
Ons nieuwe ontwerp, onthuld in een patentaanvraag van het Oostenrijkse bedrijf, verwijst naar de Yamaha en benadrukt vergelijkbare voordelen qua behuizing, maar hanteert een andere lay-out. Zoals te zien is op de foto's, hebben we de veer bijna verticaal geplaatst, strak tegen de achterkant van het motorblok, om de ruimte vrij te maken die normaal gesproken wordt ingenomen door een schroefset (het patent bevestigt dat, hoewel de hoofdafbeelding het systeem toont over een afbeelding van een conventionele motorcrosser, de schroefveer op de afbeelding niet aanwezig zou zijn).
De boven- en onderkant van de veer zijn beide stevig vastgeklemd aan het uiteinde van de verbindingen. De bovenste verbinding is draaibaar gemonteerd op het hoofdframe van de fiets, terwijl de onderste verbinding draait vanuit een beugel onder de swingarm. Dit zorgt ervoor dat de samengestelde bladveer een knik krijgt naarmate de swingarm omhoog beweegt. Voor extra verstelbaarheid is de lengte van de bovenste verbinding verstelbaar met een schroefdraad en een stelknop, waardoor de voorspanning in het systeem eenvoudig kan worden verhoogd of verlaagd.
Het patent toont geen demper voor de achterkant, maar de tekst bevestigt dat een conventionele demper gebruikt zou worden om de achtervering te regelen. Deze zou echter compacter moeten zijn dan een normale achterschokdemper, of anders gemonteerd, om KTM te laten profiteren van de voordelen van de bladveer, die grotendeels te maken hebben met de ruimte die hij vrijmaakt. Het patent suggereert dat deze ruimte gebruikt zou kunnen worden om onderdelen van de aandrijflijn, zoals bijvoorbeeld de airbox, het inlaatkanaal of de uitlaatdemper, groter of efficiënter te maken. Bovendien zou het ontwerp meer flexibiliteit in de lay-out van toekomstige elektrisch aangedreven crossmotoren mogelijk kunnen maken.
Naast de voordelen van de verpakking, is de aanpasbaarheid een ander voordeel van het systeem. Ons patent laat zien hoe het veranderen van de lengte of vorm van de verbindingen aan beide uiteinden van de veer het gedrag van de ophanging kan veranderen. In één illustratie (Fig. 7 in het patent) worden vier verschillende hefboomconfiguraties getoond die het gedrag van de achtervering veranderen: van stijgende veerconstante (7a) naar constante veerconstante (7b) en afnemende veerconstante (7c en 7d). Deze radicaal verschillende gedragingen worden bereikt zonder de veer zelf te veranderen.
Zoals altijd is een patentaanvraag geen garantie dat een idee daadwerkelijk in productie gaat, maar de voordelen van de bladveren aan de achterkant kunnen in de toekomst steeds waardevoller worden. Dit geldt met name wanneer ingenieurs door elektrische aandrijflijnen gedwongen worden om de conventionele ontwerpen, die in een eeuw tijd met zuigermotoren zijn ontwikkeld, te herzien.
Plaatsingstijd: 12 juli 2023
