Composiet bladveer achter belooft meer aanpassingsvermogen en minder gewicht.
Noem de term 'bladveer' en je hebt de neiging om te denken aan ouderwetse muscle-cars met ongecompliceerde, kargeveerde achterwielen met vaste assen of, in motorfietstermen, vooroorlogse motorfietsen met bladverende voorvering.We proberen nu echter het idee voor crossmotoren nieuw leven in te blazen.
Hoewel ruwe, oude veersystemen vaak bladveren gebruikten, is de veer zelf meestal niet de bron van hun gebrek aan verfijning.Chevrolet's Corvette gebruikte dwarsbladveren op onafhankelijke ophanging vanaf de tweede generatie in 1963 tot de lancering van de achtste generatie in 2020, waarbij in de jaren '80 gebruik werd gemaakt van enkelbladige veren van composietkunststof.Minder bekend is dat Volvo in een aantal van zijn nieuwste modellen composiet dwarsbladveren gebruikt.Bij correct gebruik kunnen bladveren gemaakt van moderne materialen lichter zijn dan stalen spiralen, en in sommige gevallen is hun lange, platte vorm gemakkelijker te verpakken.Samengestelde bladveren, gemaakt uit één stuk in plaats van de gestapelde bladeren van traditionele metalen bladveren, vermijden ook de wrijving van het tegen elkaar wrijven van de meerdere bladeren, wat een van de belangrijkste nadelen was van oudere ontwerpen.
Bladveren zijn in de moderne tijd al eerder op crossmotoren verschenen.Yamaha's fabriekscrosser uit 1992-1993, de YZM250 0WE4, gebruikte een enkel composiet blad aan de achterkant, de voorkant vastgeklemd onder de motor en de achterkant vastgeschroefd aan een verbinding onder de achterbrug, zodat toen het achterwiel omhoog kwam, het blad naar voren boog. zorgen voor vering.Het idee was om het gebied vrij te maken waar de achterveer en de demper normaal gesproken zouden zitten, waardoor een rechter inlaattraject voor de motor mogelijk zou worden.Er werd ook een compacte roterende demper gemonteerd en de motorfiets was zowel in 1992 als in 1993 een racewinnaar in het All-Japan Championship.
Ons nieuwe ontwerp, onthuld in een patentaanvraag van het Oostenrijkse bedrijf, verwijst naar de Yamaha en wijst op vergelijkbare voordelen op het gebied van verpakking, maar heeft een andere lay-out.Zoals op de foto's te zien is, hebben we het blad in een vrijwel verticale richting geplaatst, strak tegen de achterkant van de motor om de ruimte vrij te maken die normaal gesproken wordt opgevuld door een schroefset (het patent bevestigt dat, hoewel de leidende afbeelding het systeem toont als overlay op een foto van een schroefset) bij een conventionele motorcrosser zou de spiraalveer op de afbeelding niet aanwezig zijn).
De boven- en onderkant van de veer zijn elk stevig vastgeklemd aan het uiteinde van de verbindingen.De bovenste koppeling is draaibaar gemonteerd op het hoofdframe van de fiets, terwijl de onderste koppeling draait vanaf een beugel onder de achterbrug.Het resultaat is dat, terwijl de achterbrug omhoog beweegt, er een bocht in de samengestelde bladveer wordt aangebracht.Om de verstelbaarheid te vergroten, is de lengte van de bovenstang verstelbaar via een schroefdraad en een stelknop, waardoor het gemakkelijk wordt om de voorspanning in het systeem te verhogen of te verlagen.
Het patent toont geen demper voor de achterkant, maar de tekst bevestigt dat een conventionele demper zou worden gebruikt om de achterwielophanging te regelen.Hij zou echter compacter moeten zijn dan een normale achterschokbreker, of anders gemonteerd moeten zijn, zodat KTM kan profiteren van de voordelen van de bladveer, die grotendeels verband houden met de ruimte die hij vrijmaakt.Het patent suggereert dat deze ruimte kan worden gebruikt om delen van de aandrijflijn, zoals de airbox, het inlaatkanaal of de uitlaatdemper, groter of efficiënter te maken.Bovendien zou het ontwerp meer flexibiliteit bij de indeling van toekomstige elektrisch aangedreven crossmotoren mogelijk kunnen maken.
Naast de verpakkingsvoordelen is het andere voordeel van het systeem de aanpasbaarheid ervan.Ons patent laat zien hoe het veranderen van de lengte of vorm van de verbindingen die beide uiteinden van de veer vasthouden, het gedrag van de ophanging kan veranderen.In één illustratie (Fig. 7 in het patent) worden vier verschillende hefboomopstellingen getoond om het gedrag van de achterwielophanging te veranderen: veranderen van stijgende snelheid (7a) naar constante snelheid (7b), en afnemende veerconstante (7c en 7d).Deze radicaal verschillende gedragingen worden bereikt zonder de veer zelf te veranderen.
Zoals altijd is een patentaanvraag geen garantie dat een idee in productie zal gaan, maar de verpakkingsvoordelen van de achterkant met bladveren kunnen steeds waardevoller worden, vooral in de toekomst omdat elektrische aandrijflijnen ingenieurs dwingen de conventionele lay-outs te heroverwegen die zijn aangescherpt tijdens een eeuw fietsen met zuigermotor.
Posttijd: 12 juli 2023
